碳纤维板应用

随着车轴重量的扩大、运行速度的提高和运输量的快速增加，钢筋混凝土梁尤其是低高度板梁的病害日益突出，如梁体钢筋应力增大、应力幅值超限、挠度略大、梁底干裂严重、裂缝宽度超限等。，从而降低结构承载力和耐久性。

一般来说，钢筋混凝土梁的加固方法包括扩大截面法、粘贴钢板法、改变结构受力系统法和增加体外预应力法。在众多的加固方法中，体外预应力加固法作为一种积极的加固方法，根据张拉布局在结构本身之外的预应力筋，增加结构的预应力，使结构产生负弯距，从而有效积极地改善结构的受力特性，提高结构极限的承载能力。然而，由于预应力筋作为加固系统的关键受力部件，如钢铰线和钢筋(棒)、钢丝绳等。，一般放置在加固构件的两侧，容易被环境破坏；结果，一种能有效替代预应力筋的体外束材料——碳纤维应运而生，因其重量轻、抗压强度高、耐腐蚀、耐久性好而受到青睐。

碳纤维布或片材粘贴在梁体结构表面的加固方法在工程应用中非常常见，但粘贴的碳纤维产生的抗弯距较小，无法清除结构原有的变形，减少原有的缝隙。碳纤维的高强度特性只能在钢筋屈服后才能使用。许多实验证明，将预应力技术与碳纤维板相结合，选择体外预应力碳纤维板加固技术可以有效解决这一问题。但选用碳纤维板加固铁路钢筋混凝土梁的应用实例较少，需要进一步研究加固效果。

简单的支梁属于静定结构，

选择一个带软拉杆的超静定混合系统进行体外预应力加固，但加固过程中结构的支撑和控制系统没有改变，所以加固后的结构系统仍然是一个简单的支撑静定结构。桥梁加固一般在原桥位进行。当预应力增加时，梁体仍然承担恒载(自重和二期恒载)的作用。预应力增加后，梁体在恒载和预加力的结合下处于平衡状态。

选用体外预应力加固的钢筋混凝土梁，在设计荷载的影响下，由于预应力的不同，属于不同类型的结构。如果预应力较大，在设计荷载的影响下，梁体外缘不会出现拉应力或开裂，结构属于全预应力或部分预应力混凝土A类构件；如果预应力较小，梁体外缘出现裂缝，结构属于部分预应力混凝土B类构件。为满足重载铁路低高钢筋混凝土梁的重载运输需要，在梁体外缘张拉锚固预应力碳纤维板加固，将钢筋混凝土变成凝土。

碳纤维板具有较高的抗压强度和较低的抗弯强度，更有利于碳纤维板的受力；低高度板梁梁高度较短，预应力系统设置在梁体底部，可以最大限度地提高加固效率；碳纤维板锚固点与支座之间应预埋一定距离作为张力空间。